Favorites - Pedro Luz Cunha: July 2012

Tuesday, July 31, 2012

Russia - Air Force Tupolev Tu-95MS

Russia - Air Force Tupolev Tu-95MS:

RF-94179 photographed at Withheld on Jul 31 by Max Bryansky - Russian AviaPhoto Team. Bear-H

Piper Aztec low pass

Piper Aztec low pass:

Piper Aztec low pass

Stratofortress low pass

Stratofortress low pass:

Stratofortress low pass

Vampire making a low pass

Vampire making a low pass:

Vampire making a low pass

Canberra low pass over Copacabana Beach

Canberra low pass over Copacabana Beach:

Canberra low pass over Copacabana Beach

Aero Ae-145 low pass

Aero Ae-145 low pass:

Aero Ae-145 low pass

willigula:Another incredible shot, this time of two Italian...

willigula:

Another incredible shot, this time of two Italian...:

willigula:

Another incredible shot, this time of two Italian Savoia-Marchetti SM.79 bombers flying low over a beach, c. 1941.

Low pass reblog

U.S. OKs Israeli systems deal for F-35s

U.S. OKs Israeli systems deal for F-35s: Tel Aviv, Israel (UPI) Jul 30, 2012

A reported agreement by the Pentagon and Lockheed Martin to install Israeli-made electronic warfare systems in 19 F-35I Joint Strike Fighters ordered by the Jewish state gives a major boost for the $2.75 billion deal that has been worrying the Israelis.
Sources familiar with the negotiations say the program, worth some $450 million to Israeli defense contractors, is expected to expedite

Northrop Grumman Next Gen Jammer Program Demonstrates Integrated Prime Power Generation System

Northrop Grumman Next Gen Jammer Program Demonstrates Integrated Prime Power Generation System: Bethpage, NY (SPX) Jul 31, 2012

Northrop Grumman has achieved a major milestone by successfully completing the initial Technology Maturation (TM) phase for the U.S. Navy's Next Generation Jammer (NGJ) program. A key event was an extensive series of in-flight demonstrations of its prototype pod and prime power generation (PPG) system. The company has also received a $20 million contract to further advance the critical technolog

In mock air war, US pilots face wily 'aggressor'

In mock air war, US pilots face wily 'aggressor': Nellis Air Force Base, Nevada (AFP) July 30, 2012

In the skies over Las Vegas, a high-stakes game is unfolding but the players are fighter pilots instead of gamblers and nothing is left to chance.

Just a short drive north from the flashy casinos and Elvis impersonators of Vegas, the US military stages elaborate mock air battles in the Nevada desert, where US airmen play the role of "aggressors," forcing less experienced pilots to hone their

Venezuela assina nesta terça em Brasília a compra de 20 aviões da Embraer

Venezuela assina nesta terça em Brasília a compra de 20 aviões da Embraer:
A Venezuela assinará nesta terça-feira, em Brasília, na cúpula extraordinária que formalizará sua adesão ao Mercosul, um contrato para a compra de 20 aviões modelo E190 da empresa brasileira Embraer, informaram hoje fontes oficiais.

Brasília, 30 jul (EFE) – O contrato será assinado entre a própria Embraer e a companhia aérea estatal venezuelana Conviasa na terça-feira, durante um encontro bilateral que o presidente venezuelano, Hugo Chávez, terá com a presidente Dilma Rousseff. O E190 é um avião com capacidade para transportar 100 passageiros e pertence a uma família de aeronaves com capacidade para entre 70 e 120 passageiros que a empresa brasileira já vendeu a 60 companhias aéreas de 42 países.

Chávez é esperado em Brasília, onde, segundo as mesmas fontes, janta com a presidente Rousseff nesta segunda, aproveitando a ocasião para abordar relações bilaterais e regionais, assim como outros assuntos relativos à incorporação da Venezuela ao Mercosul. Na terça, ambos vão ter novamente uma breve reunião bilateral e depois participarão, junto com os presidentes da Argentina, Cristina Kirchner, e do Uruguai, José Mujica, do ato que formalizará a entrada da Venezuela no Mercosul em qualidade de membro pleno.

O ingresso da Venezuela havia sido aprovado em 2006 pelos membros do Mercosul e endossado nos anos seguintes pelos parlamentos do Brasil, Argentina e Uruguai, mas o ato não pôde ser concretizado por causa do veto paraguaio. No entanto, a destituição de Fernando Lugo da presidência do Paraguai em 22 de junho propiciou um polêmico acordo político que se consumou na Cúpula semestral realizado sete dias depois, na cidade argentina de Mendoza. Federico Franco foi impedido de participar dessa Cúpula e o Paraguai foi suspenso do bloco. Desta forma, o obstáculo que impedia a entrada da Venezuela foi liquidado e o ingresso foi aprovado em Mendoza por Dilma, Fernández e Mujica. EFE ed/al/TR

Tudo sobre a fabulosa história dos jatinhos apreendidos

Tudo sobre a fabulosa história dos jatinhos apreendidos:
Como a polícia Federal, a Receita Federal e o ministério público desvendaram o suposto esquema de importação de jatinhos por empresários e banqueiros, causando nervosismo na elite econômica do país.

Istoé Dinheiro via NOTIMP: 30 de julho de 2012

Por Tatiana BAUTZER e Marcelo CABRAL

Cena 1: No dia 20 de junho, em plena Rio+20, Conferência das Nações Unidas para o Meio Ambiente realizada no Rio de Janeiro, um delegado da Polícia Federal chega pela manhã a um dos aeroportos de São Paulo para apreender um jatinho avaliado em R$ 52 milhões. Surpreende-se com a informação de que a aeronave estava voando para o Rio e manda que seus agentes cariocas abordem o avião logo após o pouso. A ordem cria estresse na área de controle de tráfego aéreo. "Não dá, essa aeronave está a serviço da delegação oficial do Congo", diz um controlador. O Bombardier CL-600-2, de um empresário de São Paulo que tem negócios na África, estava emprestado à delegação. O delegado da PF levanta a voz. "Não interessa, tenho ordem judicial." As autoridades aeroportuárias permitem o acesso e o avião é apreendido no Galeão.

Cena 2: Auditores e policiais esperam no dia 21 de junho a chegada de um avião num aeroporto de São Paulo. Mas, no horário informado no pedido de autorização temporária para entrada no País, o piloto muda a rota e pousa no Uruguai.

Cena 3: No dia 27 de julho, inspetores da Receita Federal em diversos aeroportos do País contabilizam apenas cinco pedidos de autorização temporária para o pouso de jatinhos estrangeiros. Número 95% menor ao que estavam acostumados a avaliar. Em aeroportos dos Estados Unidos e de países próximos, como o Uruguai, dezenas de aeronaves de luxo aguardam ações de advogados contra a operação Pouso Forçado, iniciada pela Receita, Polícia Federal e Ministério Público Federal, para voltar a voar ao Brasil. Doze jatinhos estão parados sob ordens judiciais nos aeroportos de Viracopos (em Campinas), Guarulhos, Galeão e Jundiaí.

O jato executivo Cessna Citation X semelhante ao da foto aciama, de mais de US$ 20 milhões, pertence à filial da Igreja Universal, de Edir Macedo, na Argentina, está retido no Aeroporto Viracopos em Campinas pela Receita Federal.

Os três momentos ilustram os efeitos da Operação Pouso Forçado, que mobilizou 50 policiais e 25 auditores da Receita em aeroportos de todo o País. As investigações estão mostrando que mais de uma centena de empresários, banqueiros e companhias utilizaram a mesma estratégia para evitar pagar impostos na compra de aeronaves. Até agora, as autoridades conseguiram indícios suficientes para que os juízes federais Jorge Alberto Araújo de Araújo, da 1ª Vara da Justiça Federal em Guarulhos, e Haroldo Nader, da 9ª Vara de Campinas, ordenassem o sequestro de 22 aviões, que valeriam, somados, mais de R$ 1 bilhão. Doze deles foram encontrados; os outros estão fora do País e dificilmente voltarão.

O Fisco e a PF negociam mecanismos internacionais para cumprir os mandados no Exterior. Na lista de investigados, estão grandes empresários, banqueiros, igrejas e algumas das maiores companhias brasileiras. O que todos têm em comum é a compra de aviões por empresas sediadas no Exterior, principalmente nos Estados Unidos. As aeronaves entravam no Brasil utilizando um decreto que permite a permanência de aviões estrangeiros por até 60 dias sem pagar impostos, desde que sejam usados para transporte de diretores da empresa proprietária. Mas, segundo os registros da Agência Nacional de Aviação Civil (Anac) e Receita, usando autorizações sucessivas, os aviões ficaram entre 50% e 82% do tempo no País. Este é um dos principais argumentos acatados pelo juiz Araújo, de Guarulhos, ao mandar apreender os aviões.

"O regime do decreto, que é de trânsito, não pode ser aplicado à aeronave que opera na maior parte do tempo em território nacional", afirma o magistrado na sentença. O estratagema para evitar pagar IPI e ICMS de até 34% sobre o valor dos aviões já chamou a atenção, inclusive, do governo americano. O Departamento de Justiça dos EUA pediu informações sobre as investigações, e os primeiros relatórios devem ser enviados à embaixada americana em Brasília nas próximas semanas. A forma com que foram usados os prefixos americanos dos aviões e os contratos com "trusts" (figura jurídica de proprietário fiduciário, inexistente no Brasil), montados por bancos americanos para driblar exigências das autoridades aeroportuárias de lá (os aviões precisam ficar ao menos 60% do tempo nos EUA), pode ter infringido também as leis do país.

Ao contrário de outras discussões fiscais, resolvidas com o pagamento de multas, a Receita Federal quer decretar o "perdimento", ou confisco das aeronaves, transferindo-as à União. Esse é o procedimento adotado para bens considerados produto de contrabando, ou descaminho, no linguajar jurídico. A situação do bem não é regularizável. Quando as investigações terminarem, em 60 dias, poderão resultar em acusações criminais. Os procuradores da República Maurício Fabretti, de Guarulhos, e Edilson Vitorelli, de Campinas, decidirão se há ou não provas para indiciar criminalmente os envolvidos por descaminho e falsidade ideológica (por tentar simular que aeronaves usadas no Brasil eram estrangeiras).

As penas máximas são, respectivamente, de 4 e 5 anos de prisão. "Determinar essas responsabilidades é um segundo passo", afirma o procurador Maurício Fabretti, de Guarulhos. As investigações, que começaram há um ano e meio com uma observação meticulosa do inspetor-chefe da alfândega de Viracopos, Antônio Andrade Leal, das autorizações temporárias para a entrada de jatinhos, criaram um clima de nervosismo entre milionários, seus pilotos e advogados, nas últimas semanas. Durante meses, Receita e PF levantaram dados para comprovar que os reais proprietários são empresários brasileiros. A investigação incluiu as listas de passageiros dos aviões, contratos sociais das empresas estrangeiras, registros de voos da Anac, pagamentos de taxas à infraero e declarações de imposto de renda dos empresários, companhias e pilotos.

"Há algumas empresas claramente fantasmas, criadas com capital de US$ 1 mil, que compraram um jatinho de US$ 40 milhões", afirma Leal. Os inquéritos abertos em Guarulhos e Campinas, aos quais a DINHEIRO teve acesso, citam nomes de destaque em diversos setores empresariais. Um dos aviões mais caros, um Gulfstream 550 de prefixo N332MM, avaliado em R$ 100 milhões, pertenceria a Paulo Malzoni e seu irmão Victor Malzoni, do Grupo Malzoni, um dos maiores incorporadores imobiliários do País. O avião é operado pela empresa Argentre Enterprises, sediada nas Ilhas Virgens Britânicas e tem ambos como diretores. Consultado, Malzoni não comentou o assunto. Segundo os inquéritos, boa parte das aeronaves pertence a donos de fortunas construídas no mercado financeiro.

O dono da Tendência Asset Management, Leo Kryss, seria proprietário do outro avião de maior valor da operação, outro Gulfstream 550, com o prefixo N818LK. Embora não apareçam como proprietários diretos dos aviões, muitos empresários, a exemplo de Kryss, colocam as iniciais de seus nomes nos prefixos. Também banqueiro, Antonio Carlos Freitas Valle (conhecido como Tom), um dos fundadores do banco de investimentos Garantia e ex-sócio do Matrix, é apontado pelas autoridades como dono de um Legacy 600 de prefixo N909TT, oficialmente de propriedade da empresa Transcon International, sediada em Delaware, um Estado nos EUA onde é notoriamente fácil abrir empresas de propósito específico.

Contatados, Kryss e Vale não comentaram. O controlador do banco Crefisa, José Roberto Lamacchia, seria dono do Citation Sovereign C680 de prefixo VPCAV, registrado nas Ilhas Cayman sob o nome da empresa Toby LLC. Além de Lamacchia são diretores da empresa sua esposa e seu filho. Ele também não se pronunciou até o fechamento desta edição. Além de José Roberto, estão listados como diretores da empresa offshore sua esposa, Leila, e seu filho, Marcos. Lamacchia também não se pronunciou até o fechamento desta edição. Outro banqueiro citado nos autos é Marcelo Kalim, sócio do BTG Pactual. Seu Gulfstream 450, avaliado em R$ 72 milhões, entrou no País pela primeira vez no ano passado.

O inquérito menciona erroneamente o BTG Pactual como proprietário da aeronave, que pertence a Kalim. Seu sócio, André Esteves, também citado, chegou a utilizar o avião em algumas viagens. O advogado Luiz Fernando Pacheco, do escritório Ráo, Pacheco, Pires & Penón, que defende o Kalim, contesta o entendimento da Receita Federal. Pacheco afirma que o jato de prefixo N450FK não deveria ter sido nacionalizado e sua aquisição por uma empresa estrangeira, da qual o banqueiro é diretor, não infringe nenhuma lei. "Essa aeronave é usada apenas para voos ao Exterior e, portanto, se enquadra na hipótese permitida pelo decreto", diz o advogado, que pediu à Justiça a reconsideração da decisão.

Outro empresário citado é José Serpieri Júnior, controlador da empresa de gestão de benefícios de saúde Qualicorp, que lançou ações na bolsa no ano passado. Serpieri é dono do avião N450JR, um Gulfstream 450 avaliado em R$ 80 milhões, operado pela Global Management, sediada nas Ilhas Virgens Britânicas. Também aparecem no inquérito Joaquim Salles Leite Neto, controlador do grupo Iguaçu, que atua na comercialização, geração e distribuição de energia elétrica, como proprietário de um Falcon 2000 de prefixo N955SL. Ainda segundo as investigações, o fundador da DM Farmacêutica, Yoshimi (conhecido como Nélson) Morizono, que vendeu sua empresa para a Hypermarcas há cinco anos, seria dono do avião de prefixo N947GA.

A DM era proprietária de marcas muito conhecidas de remédios e cosméticos, como Avanço, Benegrip, Doril, Melhoral e Biotônico Fontoura. O Gulfstream 550 é conhecido no aeroporto de Congonhas como "jatinho da Monange". Procurados, os três empresários não deram declarações. Em Viracopos, foi apreendido o avião de Cláudio Dahruj Filho, dono de diversas concessionárias de automóveis na região de Campinas. Contatado, Dahruj não retornou até o fechamento desta edição. Um dos maiores grupos investigados é o Cutrale, do empresário José Luiz Cutrale Júnior, segundo maior exportador de suco de laranja do mundo. O grupo é dono de um Falcon 900EX de prefixo N264C. Em nota à DINHEIRO, a empresa afirma que o processo está em segredo de Justiça e que o avião é de propriedade da subsidiária do grupo nos EUA.

"A Cutrale North America Inc. esclarece que todas as operações foram realizadas em conformidade com a lei e em seu exclusivo interesse social, mais especificamente na compra de milhares de toneladas de produtos brasileiros em prol de sua respectiva balança comercial." Outra companhia que não esconde ser dona de avião envolvido nas investigações é a Vulcabras. Dona do Raytheon Beechjet 400 de prefixo N48PL, a empresa está em disputa com a Receita Federal desde o ano passado, defendendo que a aeronave não precisa ser nacionalizada. No ano passado, a alfândega do aeroporto de Viracopos negou sua admissão temporária por entender que a aeronave, usada com frequência pelo presidente do grupo, Mílton Cardoso, não é estrangeira.

Em nota, a Vulcabras afirma que o avião é usado há três anos pelos seus executivos e que não há "absolutamente nenhuma irregularidade". A empresa recorreu da decisão da alfândega e ganhou. Em nota, cita a sentença do juiz, que afirma que "não há dúvida quanto à correta utilização da aeronave bem como o seu direito ao registro automático com regime especial de suspensão tributária". A Vulcabras afirma que tem mais de 5 mil empregados no Exterior e que seu registro nos Estados Unidos se deu por razões aeronáuticas e não por economia tributária. A Vulcabras argumenta que sai mais caro manter o avião nos EUA do que nacionalizá-lo. O grupo Asperbras, dos irmãos José Roberto e Francisco Colnaghi, também admite a propriedade do avião N769CC, por uma de suas controladas no Exterior.

A empresa, fabricante de tubos de aço, atua nos EUA, na África e Europa. "Não havia qualquer razão operacional, negocial e tampouco dever jurídico de registrá-la no Brasil", informou em nota à DINHEIRO o advogado do grupo, Luiz Guilherme Moreira Porto. O avião, segundo ele, vinha ao Brasil pelo interesse dos negócios das empresas estrangeiras. Vários advogados, aliás, argumentam que a Receita foi truculenta na operação e pretendem revertê-la na Justiça. O tributarista Luiz Carlos Andrezani, que está recorrendo de uma das apreensões, afirma que a Receita feriu os princípios de "razoabilidade e proporcionalidade" ao confiscar um avião de R$ 40 milhões pelo não pagamento de impostos de R$ 4 milhões.

Ele afirma que há dúvidas sobre se os aviões podem ser considerados como mercadorias contrabandeadas e a Receita está usando os termos de admissão temporária como uma "armadilha" para os contribuintes. Deveria simplesmente negar a entrada se considera os aviões nacionais. Há alguns casos polêmicos, como o de um ex-banqueiro, cuja residência oficial é fora do Brasil. Dois advogados já teriam conseguido liberar as aeronaves. O principal argumento de todos é que a lei foi cumprida. Sem discutir casos específicos, o procurador Vitorelli diz que "o argumento da licitude das operações é meramente formal" e diz que o histórico de voos demonstra que o objetivo real é importar aeronaves sem pagar tributos.

Da lista de proprietários constam ainda ricas igrejas evangélicas. Uma delas seria a Igreja Mundial do Poder de Deus, do pastor Valdemiro Santiago. O consultor da Igreja, Ricardo Arruda Nunes, nega a propriedade. Diz que o pastor apenas viajou no avião. "Esse avião foi emprestado por um tempo por um fiel, e nessa época a Igreja pagou os custos de combustível e hangaragem", disse Nunes. "A polícia que prove que o avião é da Igreja." Segundo Nunes, o advogado da Igreja compareceu à Receita para informar que ela não é proprietária. Há ainda outros quatro empresários e uma empresa sob investigação: um ligado a uma montadora, um do ramo imobiliário e dois ex-banqueiros.

Outras três aeronaves, de prefixos N350FK, N401FT e N402FT, são de propriedade de uma empresa que vende cotas de compartilhamento de jatos a executivos. Essa é a empresa que está mais abertamente infringindo a lei, porque obtém remuneração com os aviões, vendendo cotas a empresários, o que é expressamente proibido pelo decreto. Chamou a atenção das autoridades o envolvimento, em diversos casos, da empresa C-Fly Aviation, uma intermediária na aquisição de aeronaves (ou "broker"). Um de seus sócios, Francisco de Assis Souza Lyra, é piloto e ex-presidente da Associação Brasileira de Aviação Geral (Abag), assina documentos relacionados a três aeronaves. Por isso, a PF fez uma busca na sede da C-Fly.

Não há elementos para acusá-lo, mas há suspeitas, segundo o inquérito, de que Lyra "possa ser responsável pela montagem do esquema fraudulento". O advogado de Lyra, Antônio Sérgio de Moraes Pitombo, não comentou o assunto, alegando que os autos estão sob sigilo. Mas até mesmo autoridades envolvidas na investigação afirmam que o planejamento tributário é de responsabilidade do comprador, e não do intermediário das aquisições. O comandante e os outros dois sócios da C-Fly são também diretores da empresa de táxi aéreo Morro Vermelho. O hangar usado pela C-Fly é o mesmo da Morro Vermelho no aeroporto de Congonhas, em São Paulo, mas não há ligação societária entre as empresas.

Monday, July 30, 2012

Ser piloto

Ser piloto:
"Os pilotos são uma classe à parte de humanos, eles abandonam todo o mundano para purificar seu espírito no céu, e somente voltam à terra depois de receber a comunicação do infinito. Esse grupo conhece a diferença entre voar para sobreviver e sobreviver para voar." Francis Gary Powers

Poder Aéreo: 28 de julho de 2012
Por Francis Gary Powers, famoso piloto da USAF, derrubado na Rússia em 1960

Existem dois tipos de pilotos, aqueles que levam em seu sangue a necessidade de voar, pelas mesmas razões que precisam dormir comer ou respirar, e aqueles que o fazem apenas pela tarefa, por obrigação ou por não ter alternativa. Esses últimos normalmente chegam à profissão por acaso ou outra forma não planejada. Os primeiros frequentemente tem a inquietude desde pequenos, quando viam nos aviões algo notável, místico, sublime, talvez muitos destes começaram desde pequenos a construir modelos de aeroplanos, ou acumulando fotos e pôsteres ou qualquer outra coleção com motivos aéreos. Conheciam as especificações e dados de qualquer avião com riqueza de detalhes.

Quando crescem e têm a sorte de realizar seu sonho de criança, desfrutam plenamente do seu trabalho e sentem-se os homens mais sortudos do planeta.

Os pilotos são uma classe à parte de humanos, eles abandonam todo o mundano para purificar seu espírito no céu, e somente voltam à terra depois de receber a comunicação do infinito. Esse grupo conhece a diferença entre voar para sobreviver e sobreviver para voar. A Aviação os ensina orgulho como também humildade e apesar de que voar é uma magia, eles caem voluntariamente vítimas de seu feitiço. Quando estão na terra, durante dias ensolarados, observam continuamente o firmamento com saudades de estar ali, durante dias chuvosos e nublados revêem os procedimentos de voo em suas mentes. O piloto sabe que o melhor simulador de voo está em si mesmo, em sua imaginação, em sua atitude, porque a mente do piloto está sempre acessível a elementos novos e compreende que para voar é preciso acreditar no desconhecido.

No mais, os pilotos são homens lógicos, calmos e disciplinados, que pela necessidade precisam pensar claramente, de outra maneira se arriscam a perder violentamente a vida ao sentar-se na cabine. O verdadeiro piloto não amarra seu corpo ao avião, pelo contrário, através do arnês ele amarra o avião em suas costas, em todo seu corpo. Os comandos da aeronave passam a ser uma extensão de sua personalidade, essa simples ação une o homem ao aparelho na simetria de uma só entidade, numa mistura única e indecifrável, cada vibração, cada som, cada cheiro tem sentido e o piloto os interpreta apropriadamente.

Não há duvida de que o motor é o coração do avião, mas o piloto é a alma que o governa. Os pilotos não vêem seus objetos de afeição como máquinas, ao contrário, são formas vivas que respiram e possuem diferentes personalidades, em alguns momentos falam e até riem com eles.

Esses seduzidos mortais percebem os aviões com uma beleza incondicional, porque nada estimula mais os sentidos de um Aviador que a forma esquisita de uma aeronave, não podem evitar, estão infectados pelo feitiço, e viverão o resto de suas vidas contemplados pela magia de sua beleza.

Para o piloto perceber um avião é como encontrar um familiar perdido, uma e outra vez.

Quando o destino trágico mostra sua inexorável presença e vidas se perdem em acidentes a essência do piloto se entristece pelo acontecido, mas não poderá evitar, talvez por infinitesimal segundo, que a sombra de seu pensamento volte aos aparelhos, e um golpe de afeição pelo amigo caído seja inevitável.

Para o Aviador o som dos pistões é uma bela sinfonia, o som de um jato a síntese da força. Aviões perigosos não existem, somente não são pilotados adequadamente, para eles os aeroportos são altares ao talento humano. Ali se realizam diariamente os desafios e os milagres frente às energias da natureza e a força da gravidade. São lugares sagrados, onde o ritual de voar se exalta e se glorifica, de onde caminhos e fronteiras se encontram e o mundo fica pequeno, nos que se chora de alegria e também de tristeza, onde nascem esperanças e sucumbem ideais, onde o som do silêncio habita as lembranças.

No ar o piloto está em seu elemento, em sua casa, ao que pertence, é ali que ele se liberta da escravidão que o sujeitam na terra. É um dom de Deus que ele aceita com respeito e alegria. Este privilégio lhe permite escalar as prodigiosas montanhas do espaço, e alcançar dimensões no firmamento que outros mortais não alcançarão. Este presente permite apreciar a perfeição do criador e o absurdamente pequeno humano.

Permite-lhe igualmente reconhecer que ninguém há visto a montanha dali, como sua sombra do céu. Distinguir uma pessoa que deu sua alma à Aviação é fácil, em meio à multidão quando um avião passa seu olhar volta-se imediatamente ao firmamento buscando-o e não descansará até que o veja. Não importa quantas vezes haja visto o mesmo avião, é preciso vê-lo novamente, é algo inconsciente e espontâneo. Os pilotos talvez possam explorar os elementos físicos do voo, mas descrever o que ocasiona sua existência é impossível porque explicar a magia de voar está além das palavras.

COLABOROU: Milton Oliveira

Lobby contra Embraer deixa afegãos sem aviões de guerra

Lobby contra Embraer deixa afegãos sem aviões de guerra:
A Base Aérea de Shindand, no Afeganistão, tem uma pista de quase 2.500 metros, um quartel-general novinho em folha e uma motivada turma de candidatos afegãos a piloto. Mas, devido ao modo como Washington opera, o complexo não tem aviões de guerra.

Poder Aéreo: 27 de julho de 2012

Nathan Hodge (Shindand, Afeganistão)

A nascente força aérea afegã devia ter recebido US$ 355 milhões em aeronaves feitas sob medida para combate à guerrilha, e isso bem antes da retirada dos Estados Unidos, marcada para 2014. Equipados com metralhadoras, mísseis e bombas, são aviões de turboélice robustos, confiáveis — e mais baratos de operar e simples de manter do que caças.

Mas os afegãos não vão receber os aviões no prazo. A princípio, a Força Aérea americana tinha entregue o contrato a uma empresa dos EUA que forneceria aviões projetados no Brasil. Mas cancelou o contrato depois de um fabricante de aviões do Estado americano de Kansas ter movido uma ação para anulá-lo — e de a Força Aérea ter decidido que o contrato tinha documentação insuficiente. Além disso, a bancada de Kansas no Congresso fez um lobby pesado contra o avião brasileiro. A Força Aérea reiniciou o processo de licitação. Dificilmente um novo contrato será celebrado antes do ano que vem.

Também é difícil que o Afeganistão tenha uma Força Aérea independente, plenamente operacional, antes de 2016 ou 2017 — dois ou três anos depois da retirada dos EUA, disse o general-brigadeiro da Força Aérea americana Timothy Ray, que lidera o comando de treinamento aéreo da Otan no Afeganistão.

“Eles perderam o bem mais precioso que há no combate, que é o tempo”, diz Edward Timperlake, militar hoje reformado que foi piloto de caça do corpo de Fuzileiros Navais dos EUA e diretor de avaliação de tecnologia no Pentágono até 2009.

O novo problema vem se somar a outra polêmica, a de aviões de carga C-27A entregues ao Afeganistão pelos EUA. A frota, avaliada em US$ 275 milhões, está em solo há meses devido à falta de manutenção e peças de reposição, informação relatada em primeira mão pelo The Wall Street Journal.

Em uma reunião com o presidente Hamid Karzai e autoridades de segurança no fim de maio, as Forças Armadas afegãs expressaram “inquietação” com o ritmo lento da recuperação da Força Aérea do país e pediram conversas urgentes com EUA e seus aliados para discutir a questão, de acordo com uma declaração do gabinete da presidência.

A obtenção desses aviões de ataque “é muito importante para nós, para o apoio à infantaria, ao exército em solo”, disse o tenente-general afegão Mohammad Dawran, chefe do estado-maior da aeronáutica afegã, ao WSJ. “Precisamos desesperadamente intensificar a capacidade de nossa Força Aérea”.

Uma presença forte nos céus é essencial para o policiamento do Afeganistão, um país montanhoso de relevo acidentado, clima inclemente e poucas estradas. Acontecimentos recentes salientaram a importância dessa força para sufocar a insurgência. Quando o Talebã organizou ataques em Cabul e no resto do país em abril, as forças de segurança afegãs só conseguiram conter a insurgência graças ao apoio aéreo dos EUA.

Os ocupantes anteriores do país sabiam muito bem disso: quando saíram dali, em 1989, os soviéticos deixaram aos afegãos mais de 400 aviões militares, incluindo mais de 200 caças de fabricação soviética. Vestígios dessa extinta Força Aérea — aviões supersônicos Su-22 enferrujados, helicópteros pesados Mi-6 varados por balas — hoje entulham o cemitério de aviões de Shindand, localidade próxima da fronteira iraniana que é o centro da Força Aérea afegã.

O major-general Mohammad Baqi, oficial mais graduado da Força Aérea afegã em Shindand, gosta de levar jovens recrutas ao lugar para uma aula de história. O ferro-velho, diz, é um lembrete “da Força Aérea forte que tivemos” antes de a base ter sido dilapidada pela guerra civil no país — e antes de a pista ter sido bombardeada pelos americanos durante a campanha de 2001 para derrubar o Talebã.

“Não queremos que nossa nova Força Aérea tenha o mesmo destino da última”, diz.

Hoje, do outro lado dessa montanha de sucata, centenas de operários da construção civil usando capacetes e coletes refletivos dão os últimos retoques em um quartel-general para a Força Aérea afegã. Áreas para estacionamento de aeronaves recebem novas camadas de concreto, dormitórios para recrutas são pintados de amarelo-canário e imensos hangares com tetos curvos são erguidos nas instalações.

John Hokaj, coronel da Força Aérea dos EUA e até recentemente comandante do grupo consultivo que ajuda a supervisionar a formação de pilotos afegãos, mandou afixar cartazes na frente do canteiro de obras com as palavras “sede da Força Aérea afegã”, um gesto de reconhecimento da soberania do Afeganistão.

Ao todo, os EUA gastaram quase US$ 300 milhões na modernização das instalações de Shindand. A base tem uma frota totalmente nova de pequenas aeronaves de asa fixa: seis Cessna C-182T de treinamento e 12 Cessna C-208B para transporte de curta distância. Pintados de cinza militar, os dois modelos turboélice ostentam a insígnia da Força Aérea afegã.

Ali, jovens pilotos de helicóptero voam com o MD-530F, um helicóptero de treinamento de alta performance fabricado pela americana MD Helicopters Inc., do Arizona. A certa altura, passam para outro aparelho, o Mi-17. De fabricação russa, é um helicóptero robusto de transporte.

Segundo o general Baqi, o programa de treinamento de Shindand vai formar uma leva nova de pilotos competentes dentro do cronograma previsto. O problema é que esses pilotos não terão aeronaves para missões de apoio aéreo uma vez que o treinamento tenha sido concluído.

“Temos uma unidade de comando aqui, temos uma guarnição da polícia, temos uma força policial distrital, e sempre que precisam de apoio aéreo nos pedem e dizemos: ‘Ah, essa é uma unidade de treinamento, não damos nenhum apoio aéreo’”, lamentou o general afegão.

A Força Aérea americana já deveria estar remediando essa situação. No auge da guerra do Iraque, como o conflito no Afeganistão fermentando, os americanos começaram a estudar opções de aeronaves de “contrainsurgência” — aviões leves equipados com sensores e armamentos para permitir um apoio aéreo de custo relativamente baixo. Uma das opções mais conhecidas no mercado era brasileira: o Super Tucano, avião de ataque empregado pelas forças armadas do Brasil, da República Dominicana e da Colômbia — onde é usado em missões de contrainsurgência e combate ao narcotráfico semelhantes às exigidas pelo Afeganistão.

Uma empresa americana, a Sierra Nevada Corp., do Estado de Nevada, uniu-se à Embraer SA, de São José do Rio Preto, SP, em 2010 para oferecer o Super Tucano à Força Aérea dos EUA. Uma rival nos EUA, a Hawker Beechcraft Corp., do Kansas, ofereceu o AT-6, uma versão modificada de um avião que militares americanos hoje empregam no treinamento básico de pilotos da Força Aérea e da Marinha.

Em 2009, dois integrantes da bancada do Kansas no Congresso, o senador Sam Brownback e o deputado Todd Tiahrt, enviaram uma carta ao então secretário de Defesa, Robert Gates, manifestando “forte e inequívoca objeção” a qualquer possível acordo entre EUA e Brasil para a aquisição, pelo Pentágono, de Super Tucanos como aviões leves de ataque.

Meses mais tarde, Stanley McChrystal, general do exército americano e, então, o principal comandante no Afeganistão, enviou um pedido urgente ao chefe do Estado-Maior Conjunto das Forças Armadas americanas para a compra de quatro Super Tucanos para reforçar o apoio aéreo a tropas de operações especiais no Afeganistão.

O projeto empacou depois de parlamentares terem bloqueado um pedido de US$ 44 milhões em verbas. A bancada do Kansas no Congresso americano teve um papel importante nesse bloqueio, disse Tiahrt, que deixou o Congresso no ano passado depois de perder as primárias do seu Partido Republicano no Estado para o Senado.

Segundo o ex-parlamentar do Kansas, seu medo era que o acordo desse vantagem à Embraer em licitações futuras do Pentágono para a compra de aviões de ataque leves. Tiahrt, que já prestou serviços de consultoria à Hawker Beechcraft e a outras empresas americanas de aviação desde que deixou o Congresso, acrescentou que ele e outros parlamentares “queria dar ao trabalhador americano a chance de competir pelas verbas do governo”. O ex-senador Brownback, que hoje é governador do Kansas, não quis se pronunciar.

Apesar do lobby, em novembro de 2011 a Força Aérea dos EUA excluiu os aviões AT-6 da Hawker Beechcraft da disputa pelo contrato para fornecer aviões de guerra ao Afeganistão, dando a vitória da licitação, na prática, para o consórcio EUA–Brasil.

Em resposta, a Hawker Beechcraft apresentou uma queixa ao órgão de controle e auditoria do governo federal nos EUA, o Government Accountability Office. O GAO rejeitou a queixa em dezembro. Segundo o órgão, a Força Aérea detectou “deficiências importantes” na proposta da Hawker Beechcraft, que tornaram sua oferta arriscada demais. A Força Aérea, alegando o segredo do processo licitatório e a ação na Justiça, não deu uma explicação detalhada sobre a decisão. Mas defensores do avião da Embraer chamam a atenção para uma distinção fundamental entre as duas aeronaves: o Super Tucano é um avião atualmente utilizado por várias forças armadas; já o AT-6 é uma versão alterada de um avião de treinamento que nunca foi testado como aeronave de combate. Críticos retrucam que o Super Tucano é a alternativa de maior risco, pois o AT-6 é baseado em um avião que já é usado pelas Forças Armadas americanas, e conta com uma base de treinamento e suprimento de peças.

Em dezembro último, a Força Aérea dos EUA entregou um contrato no valor de US$ 355 milhões para 20 Super Tucanos para a equipe da Sierra Nevada/Embraer. Foi a deixa para a Hawker Beechcraft mover uma ação no Tribunal de Ações Federais dos EUA para impedir o avanço do contrato. Na ação, a Hawker alegou ter sido indevidamente excluída da licitação. “Foi um processo falho”, disse Bill Boisture, presidente do conselho da Hawker e cabeça da subsidiária Hawker Beechcraft Defense Co.

No final de fevereiro, a Força Aérea americana resolveu cancelar o contrato para a compra dos Super Tucanos, alegando que os oficiais responsáveis pela compra “não estavam satisfeitos com a documentação” apresentada na rodada inicial da licitação.

Na sequência, a Sierra Nevada moveu uma ação contra a Força Aérea para restabelecer o contrato de dezembro. “Acreditamos, sim, ter vencido nos méritos técnicos, e acreditamos ter a única solução do mercado”, disse Taco Gilbert, vice-presidente de desenvolvimento de negócios da Sierra Nevada para o mercado de inteligência, monitoramento e reconhecimento.

O chefe do Estado-Maior da Força Aérea, general Norton Schwartz, disse que o cancelamento do contrato original “foi profundamente decepcionante”. “Sabemos que nossos parceiros afegãos precisam desse recurso e reiniciamos [o processo de] aquisição o mais rápido que pudemos”, disse em comunicado.

Tanto para a Embraer como para a Hawker, há muito em jogo na disputa por esse contrato. Para a Embraer, a vitória seria um jeito de entrar no mercado de defesa americano, o maior do mundo. Para a Hawker Beechcraft, que pediu concordata no começo de maio, quando a licitação já fora reaberta, um contrato manteria linhas de produção operando.

Em uma nova reviravolta, a empresa há pouco anunciou que estava negociando com uma empresa chinesa, a Superior Aviation Beijing Co., a venda do grosso de seus ativos. A Hawker disse, no entanto, que uma possível transação com a Superior não incluiria a divisão de aeronaves militares.

FONTE: The Wall Street Journal

Me 110 D II./NJG 1 Deelen 1940

Me 110 D II./NJG 1 Deelen 1940: Michael Meyer's current Ebay sales

Me 110 C of I./ZG 76 photographed in Kielce, Poland in September 1939 being refueled -Wart Hans Grohmann on the wing.

Me 110 D fitted with "Dackelbauch" (Dachshund belly) of II./NJG 1 undergoing an engine change , photographed in Arnhem/Deelen most probably during autumn 1940. Capacity of the tank was 1050 litres. It is possible that this machine was previously on the strength of ZG 76 - 2./ZG 76 was re-designated 5./NJG 1 during September 1940 - and may even have flown combat sorties across the North Sea from Norway during the Battle of Britain with that unit.

F/A-18F at Farnborough

F/A-18F at Farnborough:
Nice shot here from user flyer1 on our AirSpace gallery of the US Navy Boeing F/A-18F at the Farnborough air show. To see our high-definition footage of fighters at the show, produced in conjunction with FLIR Systems, click here.