Insatisfeito com gestão na Embraer, o governo intervém para que a fabricante atenda aos seus interesses estratégicos. Nos últimos seis meses, 17 executivos deixaram a empresa
Claudio Dantas Sequeira
Privatizada em 1994, a Embraer em quase duas décadas experimentou um crescimento vertiginoso e passou a ocupar a liderança mundial do mercado de jatos comerciais de pequeno e médio porte. Em parceria com a FAB, transformou o Super Tucano numa bem-sucedida aeronave de ataque leve. Essa trajetória ascendente sempre foi atribuída ao comando do engenheiro mecânico Maurício Botelho. Ele entrou na empresa em 1995, assumiu a presidência em 2007, mas saiu de lá em janeiro, após renunciar ao conselho de administração. Embora tenha alegado “razões pessoais”, a saída de Botelho não foi um fato isolado.
Nos últimos seis meses, pelo menos 17 executivos deixaram seus cargos, entre eles o vice-presidente para a área de Defesa e Segurança, Orlando Ferreira Neto, e o diretor de Inteligência de Mercado, Fernando Ikedo. A Embraer, que mantém reserva sobre boa parte das mudanças, sustenta que se trata de um “turnover natural”. Mas fontes do setor e ex-funcionários ouvidos por ISTOÉ classificam as trocas como uma espécie de “intervenção branca”. O governo federal estaria insatisfeito com o que considera uma “gestão conservadora” da turma de Botelho.
RAZÕES POLÍTICASSaída do engenheiro Maurício Botelho (foto acima) do conselho de administração da Embraer, em janeiro deste ano, não foi fato isolado
Um dos indícios mais fortes do movimento do Palácio do Planalto para influir nos rumos da Embraer foi à eleição do secretário do Tesouro, Arno Augustin, como conselheiro titular da companhia. Disposta a retomar o segundo assento a que o governo tinha direito no conselho de administração da Embraer, a presidenta Dilma Rousseff indicou para o cargo alguém de estreita confiança, figura de proa do PT gaúcho e contemporâneo dela na gestão Olívio Dutra (1999-2002), no Rio Grande do Sul. No conselho da Embraer, o governo tem mais uma cadeira, ocupada por representante da FAB, que exerce papel estratégico por meio de uma golden share.
A influência do governo na empresa é tabu e ninguém fala oficialmente a respeito. Antes de ser demitido em novembro, porém, Orlando Neto esteve em Brasília com o ministro da Defesa, Celso Amorim, que cobrou uma contrapartida da Embraer aos investimentos que o governo tem feito na área de Defesa da empresa. Desde 2009, quando foi lançado o projeto do cargueiro militar KC-390, a Embraer já recebeu mais de R$ 1 bilhão em repasses federais. Apesar da pressão, a fabricante prefere não ousar, acuada pela crise no setor de jatos comerciais. Negou-se a apostar em parcerias negociadas pelo governo com outros países para o desenvolvimento de novos produtos. Rejeitou ajuda dos franceses da EADS para resolver um problema de projeto da porta traseira do KC e não aceitou a proposta da Índia de desenvolver uma aeronave-patrulha com maior autonomia e capacidade antissubmarino. Preferiu se dedicar a um projeto mais simples de aviões-radar. Os indianos acabaram comprando dos Estados Unidos.
“Uma empresa como a Embraer deve ser gerida por princípios do mercado, para ter competitividade, mas responder aos interesses estratégicos do Estado” sintetiza o coronel reformado Geraldo Cavagnari, da Unicamp. Dentro dessa lógica, Salvador Raza, professor de planejamento estratégico do Centro para Estudos de Defesa Hemisférica, da National Defense University, em Washington, alerta que a produção de Super Tucanos e o projeto do cargueiro KC-390 não são suficientes para garantir o futuro da Embraer. A perda do contrato para os EUA, por exemplo, reduziu ainda mais as chances de popularizar a aeronave de ataque no mundo. E o KC enfrentará o poderoso lobby americano da Lockheed Martin, com o consagrado C-130J. “A empresa não está conseguindo gerar uma visão estratégica que faça sentido do ponto de vista comercial e industrial na área de defesa, e tampouco consegue alinhar-se aos interesses do governo”, avalia Raza. Para o especialista, as demissões são “o remédio errado para a doença errada” e só agravará o problema. “Trazer gente do governo para dentro da empresa é legítimo, mas o problema da Embraer é que ela não consegue gerar um sistema de defesa que seja competitivo em nível internacional”, diz. Ele acredita numa ruptura irreversível, caso não haja uma mudança real em quatro meses.
Na área civil, a fabricante brasileira já sofre com a proliferação de jatos executivos e aviões comerciais médios. Uma parceria com a Bombardier foi cogitada na visita do governador-geral do Canadá, David Johnston, a Brasília na semana passada. Mas o presidente da Embraer, Frederico Curado, no cargo desde 2007, acha prematuro disputar mercado com gigantes como a Airbus e a Boeing, e não vê necessidade de promover um ajuste de rota.
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