O RV 6 e RV6A são aeronaves de estruturas metálicas com dois lugares, monomotor de asa baixa equiparado a um avião ‘homebuilt’ que são aqueles vendidos em forma de kit para uma montagem final realizada pelo seu utilizador.
Aviação Geral: 16 de maio de 2012
por Roberto Maranhão
O RV-6 foi o primeiro entre as aeronaves vendidas em kits, homebuilt, projeta pelo engenheiro aeronáutico Richard VanGrunsven a se popularizar. Antes, Richard já havia desenvolvido uma serie de aeronaves RV e começou a ser conhecido no mundo aeronáutico, em particular, dentro dos Estados Unidos da America. O RV-6 é uma evolução dos seus antecessores, uma aeronave de cauda baixa, convencional, e pode ser equipado com vários tipos de motores. Já sua variante o RV-6A é um triciclo, tem a rodinha dianteira fixada no nariz da aeronave. Diferem dos seus assemelhados, possuído dois assentos lado a lado. Voou pela primeira vez em 1985. Mais de 2400 kits foram concluídos e entraram nos registros da aviação experimental americana, com um número de unidades bastante expressivo.
A demanda do mercado pelos modelos RV’s motivou VanGrunsven a projetar o RV-6 e oferecê-lo como um projeto opcional. Os RV-4 de dois lugares tiveram um sucesso notável, mas a configuração de assentos em ‘tandem’, um atrás do outro, não foi considerada ideal por muitos potenciais proprietários uma vez que deixava o passageiro isolado no banco de trás. Muitos cônjuges do sexo feminino dos construtores preferiram a versão lado a lado em detrimento da versão de assento em tandem.
VanGrunsven trabalhou diuturnamente para criar um projeto de RV lado a lado, com uma generosa largura de 43 polegadas no cockpit, 1.10m, que não sacrificasse a performance do RV-4 em desempenho e velocidade de Stol, especialmente, sua velocidade de cruzeiro. No final, os RV-6 são apenas 3 mph mais lentos que os RV-4 quando equipados com a mesma motorização.
O primeiro RV-6s tinham um design da capota, peça transparente que cobre o cokpit, articulada para frente. Este arranjo apesar de simples era um transtorno para o taxiamento da aeronave com ele aberto. Mais tarde os kits tiveram a opção de um teto deslizante para trás o que poderia mais facilmente fornecer ventilação quando no chão.
A versão apresentada do RV-6A tem a haste da ‘triquilha’, a perna dianteira do sistema dos trens de pouso e responsável pela direção do aparelho quando rolando pelo chão, a peça era ligada a fixação do motor a fuselagem, conhecida como berço. Esse arranjo permitiu a instalação de freios a discos na rodas principais que são acionados pelas pontas dos pedais.
Existe também, uma versão modificada que fabricada pela ‘Aviation Industries’ do Irã com nome de AVA-202, a única diferença significativa do RV-6 é sua envergadura um pouco maior.
Depois do sucesso alcançado pelo RV-6 a linha de aeronaves RV cresceu, naturalmente, para oferecer opções a públicos alvos especifico. Richard teve o cuidado de manter uma ‘intercumonicabilidade’ entre esses novos modelos, permitindo que partes entre eles fossem iguais entre se, permitindo que aqueles que tinham um RV-6 em fase de montagem, optasse por um modelo que melhor se ajustasse aos seus anseios.
O kit RV-6 ganhou um similar com algumas características adaptadas aos gostos dos seus montadores. Essa nova opção foi batizada como RV-7, para a versão de trens de pousos convencionais e RV-7A para a versão triciclo. Os novos componentes do kit estaria a disposição dos construtores permitindo que aqueles que adquiriram o RV-6 completarem seus modelos transformando-os para a versão no RV-7.
O designer, Richard VanGrunsven, projetou a série RV-7 como uma evolução do bem sucedido RV-6. O RV-7 incorporou muitas mudanças como resultadas das lições aprendidas ao longo dos anos na produção de mais de 2.000 kits do RV-6. A aeronave RV-7 por sua vez aceitará motores maiores, incluindo o Lycoming IO-360, de até 200 hp. Os RV-7 também tiveram a envergadura aumentada o que resultou em maior área de asa em comparação com o RV-6, isso abriu mais espaço para as pernas, e um incremento da carga útil. O RV-7 tem capacidade total de combustível de 42 galões americanos de combustível, em comparação de 38 galões americanos do RV-6. Em dezembro de 2011 cerca de 1.142 aeronaves RV-7 e RV-7A tinham sido concluídas e estavam voando.
O RV-8 e RV-8A
As mudanças incorporadas ao RV-8 foram os resultados das lições aprendidas na produção do projeto dos populares RV’s anteriores. A fuselagem do RV-8 pode acomodar motores maiores que seus antecessores, incluindo o Lycoming IO-360, para até 200 HP. O RV-8 também teve sua envergadura aumentada com isso aumentou-se a área de asa se comparado ao RV-4, assim como sua cabine é mais larga, mais alta e com mais espaço para as pernas, e um incremento na capacidade de carga útil, todos esses arranjos com vistas a acomodar pilotos maiores. Como os seus antecessores o RV-8 tem raça para quem curte acrobacias.
O RV-8 compartilha muitas peças em comuns com o RV-7 e RV-9, o que acaba reduzindo os custos de produção. Na sua criação já estava se desenvolvendo um ferramental assistido por computadores. Dessa forma, as peças metálicas eram cortadas, usinadas, moldadas e perfuradas com estrema precisão. Dessa forma os painéis poderiam ser montados rapidamente, pois dispensavam a construção de gabaritos para manter o alinhamento correto das peças. Isso veio a simplificar os custos e o tempo gasto na montagem dos novos projetos, alem da compatibidade entre os modelos. Esses avanços aceleraram o ritmo das construções e a demanda de novos kits que atendesse novos nichos do mercado se de fato a empresa pretendia continuar ampliando seu mercado.
O RV-8A, a versão triciclo, foi projetado desde o inicio para ter uma bequilha louca que era comandada acionando os freios das rodas principais, os freios a disco acionados pressionando as pontas dos pés nos pedais de controle do leme direcional. O RV-8A voou pela primeira vez em 1998, já com a bequilha de aço tubular fixada em um suporte especial soldado ao berço do motor.Richard VanGrunsven projetou o RV-9 com um conceito diferente do que havia empregado nas versões anteriores que trilhou um caminho, começou projetando aviões com um único assento, triciclos e convencionais, porem todos eles tinham aptidões para a velocidade e com capacidade acrobática, um pouco de capacidade STOL. Já o RV-9 foi projetado desde o inicio para ser um avião de turismo para duas pessoas. Para ser mais leve e econômico o RV-9 renunciaria a capacidade acrobática, em compensação, seria mais estável e mais econômico que seus anteriores. Para ser econômico o protótipo do RV-9 voou com o motor Lycoming O-235 de 118 cv.
Se comparado ao RV-7, o RV-9 tem a envergadura da asa maior, com aspecto ‘Ratio’ (proporção entre a envergadura e a corda média da asa) também maior. Isso proporcionou ao RV-9 uma velocidade de Stall comparável ao Cessna 150, esse comportamento dócil facilitaria a vida de vários pilotos com pouca experiência de voo. Com uma respeitável velocidade de cruzeiro em 167mph (269 Km/h) TAS, mesmo impulsionado por apenas 118 hp do motor.
O RV-9A foi o primeiro a usar componentes moldados com uma técnica em que as peças é moldada com os furos dos rebites precisamente localizados. Os gabaritos de montagens normalmente utilizados para garantir o alinhamento não são mais necessários é o tempo de montagem foi drasticamente reduzido. Essa técnica foi transferida para todos os modelos a partir do RV-7 até o RV-10.
Em dezembro de 2011, 714 RV-9 e RV-9A, tinham sido concluídos e estavam voando.
O RV-10VanGrunsven projetou o RV-10 para satisfazer uma demanda de mercado para uma aeronave maior com capacidade para quatro lugares. Isso marcava a entrada dos modelos homebuilt numa faixa de mercado já explorada por fabricantes tradicionais como a Cessna e a Beechcraft. Mesmo que esses fabricantes de certa forma competissem com outro modelos à diferença continuava sendo o custo final de cada equipamento. Desde o inicio o RV-10 foi pensado como um avião de turismo e conseqüência disso também renunciaria as características acrobáticas, e como o RV-9 a preocupação de lhe proporcionar maior estabilidade e capacidade de carga.
A potência no motor que o projeto exigia seria de 210 a 260 hp (157-194KW) o protótipo voou com motor Lycoming IO-540 de 260cv que era o máximo que a estrutura tinha sido projetada para aceitar.
Foi o primeiro dos RV’s a abandonar as capotas tipo bolha que deslizavam para trás ou eram articuladas para um lado, ao invés disso foi introduzida doas portas tipo asas de gaivota o que permitiria o acesso pelos dois lados do avião aos quatro passageiros. O RV-10 só está disponível na versão triciclo, porem uma versão com os trens de pouso retrátil esta sendo planejada.
O avião é quase todo construído em chapas de alumínio aeronáutico com os acabamentos internos da cabine são constituídos de materiais compostos. Os trens de pousos são confeccionados em peças de aço tubular e a bequilha louca é fixada ao berço do motor como é o caso do RV-9.
A quantidade de tempo e esforço necessários para construir o avião pode variar muito, na proporção em que o construtor pode almejar em detalhes, mas admite-se que 2.000 horas de trabalho seja suficiente para se sair por ai passeando de avião.
O preço total do kit padrão chegasse em 2011 nos Estados unidos a cerca de US$ 42.000,00, o que não incluiria os aniônicos e o grupo propulsor (motor e hélice). O Kit de “Rápida Construção”, aonde vários componentes já viria semi construído é uma opção por US$ 55.035,00 FOB e sem impostos de importação.
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