Alfredo Cortellini nos brinda com um relato de sua própria experiência em um Ground School para fazer um cheque de TIPO no jatinho Cessna Mustang no aeroporto de Fort Lauderdale na Florida. Sua experiência pode servir para aqueles que aguardam nesse momento sua chance de também viver essa aventura na evolução tecnológica do voo - AG
por Alfredo Cortellini
Tradução Roberto Maranhão
Como maioria dos pilotos que voam o Cirrus, muitas vezes eu me perguntei: qual seria minha próxima conquista na aviação? Havia claro, várias opções disponíveis, porem poucas parecia emocionante. Eu previa uma transição mais lenta, primeiro um monomotor turboélice como um Piper ou TBM, para depois enfrentar o próximo desafio um jato puro sangue. Daí, um mês atrás eu estava conversando com Jack Boyd, um dos nossos instrutores sênior, ele me contou como fazer a minha qualificação de tipo em um Mustang Citation real, e não em um simulador. Isso me pareceu muito interessante, o suficiente para ir até o local das inscrições. Jack realmente me vendeu a idéia, dizendo: "Você não precisa fazer a classificação para multi-motores em aviões turboélices. Ao invés disso, você pode fazer sua multi-classificação e classificação de tipo juntos no mesmo cheque. "Fiquei imediatamente maravilhado! Decidimos sobre a data e concordamos em fazer o curso na última semana de junho.
Jack e Alfredo da Aviação Platinum prontos para começarem a treinar
Jack disse-me também que o custo principal será de US$ 25.000,00, sempre pensei que investimentos na formação nunca será desperdício de dinheiro. Duas semanas depois, Jack entregou-me o manual descrevendo todos os sistemas do avião. O manual veio em formato pdf, porem mais tarde recebi uma publicação gigantesca com mais de 700 páginas. Para meu espanto, estive ocupado nos dias que antecederam o inicio do curso de qualificação de tipo pude dedicar muito tempo ao manual. Isso mais tarde se mostrou um grande erro. Ai, eu aconselho a todos que forem fazer esse tipo de treinamento que leiam e estudem fortemente os sistemas com pelo menos duas semanas de antecedência. Isso vai tornas a coisa muito mais fácil.
Primeiro dia – No solo – Finalmente tinha chegado o dia mágico, comecei minhas aulas. O dia começou puxado e fizemos 8 horas de treinamento no solo conhecendo todos os sistemas do avião. Não demorei muito para perceber a diferença entre um monomotor e um jato, é como comparar um carro de verdade com um de brinquedo.
Citation Mustang diagrama do Cockpit.
Segundo dia – O que fiz? O tempo finalmente melhorou e comecei minhas aulas de voo para Orlando e voltar para Fort Lauderdale. Ao chegar a Orlando tive meu primeiro contato com a aeronave real. Eu estava literalmente esmagado pelo total de informações e a complexidade da aeronave. Jack começou a explicar-me como seria o primeiro voo e, como eu já dominava 90% da aeronave, estava pronto para partir. Subimos na aeronave e ficamos presos, é claro, o tempo tinha se deteriorado rapidamente, tenho lembranças fragmentadas do arranque do motor e Jack fez a maioria das operações, finalmente começamos o taxiamento. Acostumado ao Cirrus ficou difícil manter a linha de eixo no Mustang. O avião era muito sensível e ao mesmo tempo enorme, e lentamente chegamos ao ponto de espera e fazer o cheque de decolagem. A chuva começou a cair mais forte e por isso perguntei ao Jack: tem certeza que quer que eu faça a decolagem? Claro, sem problemas, eu estou no seu controle, respondeu ele.
Eu movi os manetes dos motores para frente suavemente e nada aconteceu… Segundos depois recebi um chute no traseiro, a aeronave estava vazia, e fomos empurrados para frente e foi bem complicado permanecer na linha de decolagem. Assim que saímos do chão o controle de Orlando mudou para IMC, condições meteorológicas instrumentos. Um Mustang não é o Cirrus, mais rápido e mais sensível e difícil de balançar. Quanto a mim, eu estava sempre voando atrás do avião e ele me dominava completamente.
Mesmo estando familiarizado com os aviônicos tudo era um pouco diferente e cada ação tinha que ser feitas lentamente, como se estivesse em câmara lenta. Comecei a pensar que tinha arranjado um jeito de ter jogado fora o meu dinheiro. Já estava perto de pedir ao Jack para assumir o avião e voltar e dar adeus a idéia de obter essa qualificação. E com certeza essa qualificação de tipo e o cheque não iriam acontecer. Felizmente o avião voava mais rápido do que meus pensamentos e chegou logo ao aeroporto. Jack falou: Agora você vai tentar o pouso. Com a redução comecei a sentir o vento de rajadas ai eu quase gritei: você esta louco, não tenho a menor idéia de como pousar essa coisa! E ele me respondeu calmante: não se preocupe se fizer algo errado vou corrigi-lo imediatamente. Tenho que admitir estava morrendo de medo, na realidade o avião estava muito estável e consegui fazer um pouso decente, mesmo compensando um vento cruzado. Após essa primeira experiência estava exausto e tinha até uma dor de cabeça gigantesca, e, em causa disso tirei o resto do dia de folga. Jack voltou para a casa dele e eu fui para meu alojamento e passei o tempo todo estudando os sistemas de novo.
Definindo o convés de vôo do Mustang
Terceiro dia - Há uma luz no fim do túnel… o tempo foi melhorando para trovoadas dispersas com rajadas de vento. Com a cabeça cheia de números e dispositivos de voo que finalmente parecia real, aulas de voo para a qualificação de tipo. O cronograma de chamada para executar algumas manobras, configuração pré-stall, descidas rápidas e decolagem e pouso mono-motor. Depois de uma checagem minuciosa, tenho as explicações para acionar os motores. Jack apresentou-me um plano de voo IFR com espaço que permitisse a execução de varias manobras. Infelizmente, quase todo o treinamento foi muito irregular, ora dentro ora fora das nuvens, acompanhado de trovoadas significativas que limitavam nossas intenções. Alem disso, o trafego aéreo estava congestionado e graças ao controle de Miami, que foi muito útil para nos dá um espaço que precisávamos. Desse ponto em diante eu já estava conseguindo familiarizar com o avião, aos poucos fui me acostumando com as posições dos avionicos. No entanto ainda estava traumatizado, o treinamento tinha drenado toda minha energia. Por causa disso Jackmais uma vez me mandou para casa onde teria tempo livre para estudar os sistemas. O que acabou não acontecendo, recebi uma carta notificação do departamento de migração informando que fui aceito no meu pedido para Green Card. Abri uma garrafa de champanhe Mignon e comemorei com a minha esposa… sem abrir as apostilas.
Aprendendo as manobras básicas no Mustang
Quarto dia – Algum tempo livre: O tempo finalmente ficou cavok, o vento dissipara e o céu agora estava claro havendo boa chance de que se manteria assim até o domingo, dia do meu cheque de voo. O itinerário do dia era o mesmo, tínhamos que fazer manobras e abordagens de precisão com e sem o piloto automático, uma mão no manche e outra nos manetes, com os dois motores e monomotor. Tenho que admitir, o Mustang é fácil de voar monomotor. Tem que lembrar que na decolagem você tem que pisar bem no pedal e acionar o leme. Nesse ponto eu estava começando a sentir o avião e começa a gostar muito do avião. É impressionante como ele responde e de quão rápido e suave ele manobra, meus instintos apreensivos começaram a ficar gerenciáveis. Em algum ponto das lições eu disse a Jack: é incrível! Eu tenho três segundos de tempo, eu sou capaz de ler a seleção de mensagens CAS (o sistema CAS é o Sistema de Alerta da Tripulação, na área do MFD vários avisos, alarmes e notificações são exibidos)
Depois de dois voos e alguns Ground School, Jack me repreendeu dizendo: Sua memória dos itens é horrível, você tem que estudar mais! Prometi que iria me concentrar mais nos estudos aquela noite.
Gerenciando o poder dos motores do Mustang.
Quinto dia: Eu amo essa aeronave – Tudo estava perfeito. Céu claro e sem vento, começamos pelos dois voos habituais, eu acabei me apaixonando por esta aeronave. Finalmente as manobras eram lisas, todas as aproximações foram realizadas na velocidade correta e comecei a ter tempo para olhar a paisagem. Fiquei espantado do quanto a nossa mente se adapta a novas situações. Lembro-me claramente do meu primeiro voo no Cirrus. Mesmo já tendo voado mais de 800 horas, no inicio eu estava completamente dominado, mas, depois de alguns voos eu já era capaz de gerenciar a aeronave com facilidade. Agora acontece a mesma coisa no Mustang. Em comparação ao Cirrus é um avião lindo e enorme, porem sensível, rápido e suave. O gerenciamento do motor é fácil, o FADEC torna tudo mais simples, e como qualquer outro jato será melhor não cortar o motor muito cedo na aproximação, os ajustes de potência são pequenos e progressivos. No final de duas aulas de todas as manobras necessárias para o cheque foram realizadas e bem compreendidas. Estava finalmente pronto para voo de cheque de tipo no domingo. Minha memória ainda estava um pouco nebulosa e por isso Jack sugeriu que eu estudasse no sábado. A aeronave foi levada para Opa Locka e eu faria apenas um voo curto sem treino de emergência, o que me chateou um pouco, estava começando a sentir viciado em voar jatos.
Alfredo e Jack no final do treinamento pronto para o meu voo de chek!
Sexto dia: Itens de emergência da bus. No sábado pela manhã, já descansado, passei a tarde inteira com Marc Fontaine, que, gentilmente ficou me interrogando todos os itens que teria de guardar na memória. A parte mais difícil foi os 17 itens de emergências da placa Bus: PFD1, COM1, NAV1, GPS1, ADC1 e AHRS1 etc. após quatro horas e bater minha cabeça contra a parede várias vezes eu tinha todos os itens na ponta da língua. Com todos os manuais minuciosamente estudados, todos os sistemas decorados, as manobras exigidas e mentalizadas finalmente estava pronto para o meu ‘check ride’, passeio de seleção.
Exemplo de itens de memorização das limitações para o Jet Mustang
Sétimo dia: o ‘check ride’ – Não será necessário dizer que não dormi quase nada. Meu treinamento estava encerrado, alem disso, Jack não estaria presente. Era só eu e o examinador da FAA, e naturalmente, o Mustang. O plano de voo foi marcado para as 10 horas com um ‘FBO’ antes a fim de preparar o avião e ligá-lo a uma unidade de partida externa. Finalmente nos encontramos, eu e examinador, ele reservou uma sala de estudo e minha prova teórica havia começado. Cobrimos todos os sistemas e discutimos os procedimentos de emergências. Varias perguntas foram sobre os itens que tinha que guardar na memória porem depois de tantos estudos eu era capaz de responder com bastante facilidade. Após a comprovação dos conhecimentos sobre a aeronave o check de voo tinha começado.
Após a inspeção externa da aeronave, os procedimentos da partida, o taxiamento e a decolagem já veio uma pane simulada de motor. Executei a manobra muito bem, em seguida, uma decida de emergência. Durante a recuperação eu não empurrei corretamente o interruptor do freio de velocidade para eles não disparem como aconteceu. Quando preparei a aeronave para a primeira aproximação, notei que estávamos lento, muito lento. O examinador nesse momento disse: “você notou que aeronave não esta voando normalmente, não? Eu respondi: sim, que faço! E furioso comecei a analisar a cabine inteira para ver o que estava faltando. Aparentemente tudo esta em ordem, porem, um alerta em branco na tela do CAS piscava, após um segundo exame eu estava ficando muito nervoso. Eventualmente virei para a esquerda e vi os freios de velocidade expostos, prontamente levei a mão no interruptor e apertei, e tudo voltou a ficar normal. Daí o examinador me disse: “Da próxima vez, preste mais atenção as mensagens em branco, mesmo sendo eles brancos não estão no CAS por acaso, eles dizem alguma coisa. Lição aprendida eu consegui fazer três aproximações com o ultimo terminando em circulo para a pista 12. Alem do incidente com os freis de velocidade tudo correu bem e o examinador subscreveu meu certificado temporário. Finalmente posso decolar e pousar com ambos os motores! Eu estava acabando de ser autorizado a entrar em um mundo novo e excitante, incrivelmente complexo, desafiador e… Caro!
Alfredo e o Mustang após sequência de qualificação de tipo.
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